Diferencial de Deslizamiento Limitado y Autoblocante

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El diferencial de deslizamiento limitado se provee solamente en el eje trasero.A continuación se describen las características de este diferencial de deslizamiento limitado LSD : De la misma forma que para el diferencial convencional la rueda de un lado gira a una velocidad diferente de la otra al realizar un viraje. La principal diferencia entre un diferencial convencional y uno de deslizamiento limitado LSD se produce cuando la rueda de un lado del vehículo pierde tracción, en cuyo caso se aplicará una mayor torsión a la rueda trasera del otro lado para mejorar su tracción, NO bloqueando del todo la rueda que halla perdido tracción.  NOTA Si hay una diferencia en la tracción de las ruedas o ambas están patinando, el diferencial de deslizamiento limitado LSD no será efectivo.Se debe realizar el siguiente procedimiento para verificar que un diferencial de deslizamiento limitado está funcionando correctamente.  Coloque el vehículo de tal forma que una de las ruedas esté apoyada sobre hielo, nieve, barro, etc. Conduzca el vehículo y verifique el funcionamiento del diferencial de deslizamiento limitado LSD. El vehículo no se atascará si el diferencial está funcionando correctamente. Pise lentamente el pedal del acelerador, y cuando se empiece a sentir la tracción, pise con fuerza. Si el vehículo acelera normalmente, el diferencial está funcionando correctamente.

Si la llanta gira sin salir del barro, puede llegar a solucionarse el problema levantando ligeramente el freno de estacionamiento, para que apenas haga efecto (no debe frenarse completamente), y vuelva a tratar. Si se ha tenido éxito en salir, suelte el freno de estacionamiento.

 

 Lo bueno del LSD: No tan bueno:

 

 DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE 100% (AUTOMÁTICO)  

Este tipo de dispositivo, bastante más sencillo que un LSD y también más barato. Se caracteriza porque tiene una capacidad de bloqueo del 100%. Es decir, impide que el diferencial mande el 100% del par que recibe, a la ruda que patina, concentrando por tanto, toda la fuerza en la rueda que sí tracciona. Su efectividad es bastante alta, sobre todo en terreno duro como la roca, siendo ideal para la práctica de trial y rutas extremas. A diferencia del bloqueo LSD, el diferencial autoblocante 100% sí se hace sentir de alguna manera, en una conducción normal sobre asfalto, ya que a diferencia de lo que piensa mucha gente, los diferenciales autoblocantes de este tipo, no es que bloqueen cuando detectan las perdidas de tracción, sino que normalmente van siembre bloqueados en circulación, salvo en algunas situaciones    La explicación es la siguiente. Cuando instalamos un diferencial autoblocante, hay que retirar los satélites del diferencial original y sustituirlos por unas coronas dentadas. Estos satélites son indispensables para que se produzca el efecto diferencial, y por tanto, propician el hecho de tomar una curva suavemente. Las nuevas coronas están dentadas y casan perfectamente con los planetarios que a su vez están acoplados a los palieres. Cuando circulamos en línea recta, los planetarios van entrelazados con las coronas del bloqueo y esto hace que exista comunicación entre ambos palieres del mismo eje, provocando que ambos neumáticos reciban a la fuerza, idéntico par motor y giren a la misma velocidad. Al tomar una curva, si seguimos acelerando, y no soltamos el pedal de acelerador o no mantenemos la velocidad constante, se producirá cierta tensión sobretodo si la curva es muy cerrada, lo que redundará en un chirrido de los neumáticos en un intento de liberar la diferencia de giro. Para evitar esto, los diferenciales autoblocantes montan un sistema que permite que se desbloqueen ambas coronas, pero es indispensable que se cumplan los siguientes requisitos: subir bastante las presiones a los neumáticos para que exista la menor superficie de contacto con el suelo, y hacer una conducción más suave y preventiva, que consiste en no tomar las curvas acelerando al mismo tiempo, sino más bien, tomarlas con inercia y manteniendo la velocidad. Una de las características de estos bloqueos, es su sonido característico al desbloquearse. Cuando esto ocurre (en curva) se escucha un ligero "clack" "clack" (metálico) que se debe a que las coronas dentadas resbalan sobre los planetarios, también dentados.Ningún vehículo de la marca Suzuki (ni la inmensa mayoría de 4x4) trae de serie este dispositivo, debido a sus particularidades, pero es posible comprarlo en el mercado de accesorios especializado en todo terrenos, existiendo gran variedad. Los más habituales son los de la marca Lock Right, Ez-Locker, Rhino-Locker, etc.Estos dispositivos pueden instalarse en ambos ejes (delantero o trasero), si bien es cierto, se recomienda instalarlo solo en el eje trasero si la dificultad de la ruta, no es extrema. Si nuestro Suzuki no lleva liberador de ruedas delanteras, la instalación de este bloqueo dificulta mucho la circulación por asfalto, ya que resta mucha dirección en las maniobras cerradas. Si llevamos liberador de ruedas delanteras, lo pondremos en posición ”Free” (libre) lo cual hará, que no se note su interferencia. Luego pondremos en posición “Lock” para que tenga la posibilidad de entrar en funcionamiento cuando las circunstancias del terreno lo requiera, siempre siendo consciente de que los componentes del eje van a sufrir un gran esfuerzo, pudiendo dañarse fácilmente. Se recomienda reforzar y extremar su uso.Lo bueno:

 

Lo menos bueno:

  

 
DIFERENCIAL BLOQUEABLE 100% (MANUAL)

 

 

Este es con diferencia, el dispositivo más recomendable para bloquear los diferenciales. Tiene la particularidad de que el conductor del Suzuki puede decidir cuando bloquear el diferencial simplemente pulsando un botón en el salpicadero. Ningún vehículo de la marca Suzuki trae de serie este accesorio, pero hay varias marcas de accesorios que comercializan bloqueos de diferencial para nuestros Suzuki y cada una emplea diferentes sistemas.  

 

 

 Bloqueo de Diferencial en acción, de la marca australiana ARB.  

La más usada es el bloqueo de la marca australiana ARB, que se compone de los siguientes componentes: compresor de aire, mangueras aire, interruptores y mecanismos de bloqueo de diferencial. El principio de funcionamiento básico es el siguiente: nosotros podemos decidir cuando conectar el bloqueo y se hace mediante la pulsación de un interruptor que se instala en el salpicadero y pone en marcha el compresor. Una vez realizado esto, elegimos el diferencial a bloquear (se pueden poner un bloqueo por diferencial) pulsando el botón correspondiente. Esta acción hará que el aire a presión circule por una manguera especial y una vez llegue al diferencial, mueva el mecanismo del bloqueo. Se consigue por tanto que ambas ruedas del mismo eje, reciban la misma cantidad de par motor y evitamos el efecto diferencial, que como sabemos, es contraproducente en algunas maniobras en off-road. No hay que olvidarse que una vez superada la trialera, hay que desconectar el bloqueo inmediatamente, ya que si no fuera así, podríamos provocar grandes daños en la transmisión.  

 

 

 

Conjunto de Bloqueo de Diferencial de ARB

 El uso del bloqueo del diferencial delantero, debe ser más cuidadoso si cabe, ya que los elementos que componen este eje, suelen ser más débiles. Es conveniente por tanto usarlo lo menos posible, si puede ser con las ruedas rectas y buscar la forma de reforzar las homocinéticas, con el correspondiente kit. Se debe revisar de forma ocasional el estado de la manguera y su unión con la carcasa del diferencial, para que no existan fugas debido roces y a golpes. Debe extremarse el cuidado de la calidad del aceite del diferencial, para evitar mal funciones. Para el compresor existe un kit de manguera reforzada e incluso un kit de manguera que con una boquilla especial, que nos permite inflar los neumáticos.Desde hace un tiempo, se está implantando una nueva marca en el mercado que posibilita el bloqueo del diferencial. Se trata de la marca Offrotec y a diferencia de los bloqueos ARB, no usa un compresor para bloquear el diferencial, sino que usa el vacío que produce el motor de nuestro todo terreno para accionar el mecanismo del bloqueo. Prescinde por tanto del compresor y de los posibles fallos de este. Además permite el bloqueo y desbloqueo manual, en caso de que se produzca una avería en el sistema de vacío, gracias a un pequeño mando situado en el bloqueador del diferencial. Necesita más o menos de los mismos cuidados que el bloqueo de la marca ARB y por supuesto solo se debe conectar cuando las circunstancias del terreno, así lo precise.Lo bueno:
 

 

Lo menos bueno:

 

    Mini Spool o bloqueo mecánico del diferencial 100%  
 

El mini Spool es un dispositivo que se añade en el diferencial sustituyendo elementos de este. El fin que persigue es la eliminación del efecto del diferencial al 100% y en toda circunstancia. Se parece mucho al diferencial autoblocante 100%, pero a diferencia de este, el mini Spool no tiene posibilidad de desbloquearse cuando tomamos curvas o dejamos de aviarle par motor. De muy bajo coste de adquisición y montaje, está especialmente diseñado para ser usado en competición (trial y rockcrauler) siendo muy efectivo sobre roca. No hay que olvidar que al eliminar el efecto diferencial los esfuerzos al que se someten la transmisión, son bastantes importantes y pueden acarrear daños serios, eso sin hablar de que notaremos la dirección mucho más dura en maniobras cerradas y además, los resbales de los neumáticos serán muy sonoros.

  
  

 

 

Fotografía de un Mini Spool

 

  Lo bueno: Lo menos bueno:     

Otros tipos de bloqueos de diferencial o sistemas equivalentes:

Además de todos los sistemas comentados para bloquear el diferencial, existen otros muchos sistemas que permiten bloquear de alguna manera, ya sea parcial o total el diferencial, e incluso también se emplean cada vez más, sistemas que hacen las funciones de bloqueo del diferencial, pero sin actuar sobre este elemento, sino sobre los frenos ABS. Bloqueando la rueda que pierde tracción, impedimos el efecto diferencial, permitiendo a la rueda que apoya, recibir una cantidad de par motor. El problema de estos sistemas es que al estar basados en el sistema de frenos, fatigan sobremanera este elemento cuando lo sometemos a trabajos continuados, como por ejemplo: travesías sobre arena o barro. Los diferenciales más evolucionados que existen son los del tipo Torsen. El diferencial de mecanismo Torsen (Torque SENsitive, o sensible al par) es capaz de repartir la fuerza de forma independiente a la velocidad de giro de cada semieje, a diferencia de los diferenciales abiertos (normales) el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro.  

Otras consideraciones sobre los diferenciales:

 
La utilidad de los diferenciales no solo es el reparto de par motor a cada semieje, también tienen otros cometidos interesantes. El más importante es que cambiando el piñón y la corona del diferencial, podemos variar el desarrollo final de la transmisión.  

 

 Fotografía de una corona y debajo, un piñón.  

Me explico. Cuando montamos una rueda de más diámetro que la de serie, notaremos rápidamente que nuestro Suzuki pierde prestaciones. Lo normal es que notemos que hemos perdido “aceleración en salida parada”, recuperaciones, retención en bajadas, ya sea en posición de la transfer 2h, 4h o 4 lo. Y además notaremos que varía (se alarga) el desarrollo circulando en llano, permitiendo avanzar a la misma velocidad, pero a menos revoluciones del motor. Otro inconveniente muy grave es que cuando acometemos puertos de montaña, nuestro todo terreno pierde “fuerza” en subida, debiendo bajar un cambio, para mantener la misma velocidad. Para evitar esta retahíla de problemas, podemos cambiar elementos del grupo diferencial, mas concretamente el piñón y la corona (los anglosajones lo llaman R&P) por uno de una relación mayor. Podemos comprar R&P adaptados a nuestro modelo de Suzuki o incluso, intercambiar R&P de diferentes Suzukis (no todos los casos), siempre y cuando, la modificación la hagamos en ambos diferenciales (delantero y trasero), para no romper elementos de la transmisión.

Otro dato muy importante a tener en cuenta es que si se decide cambiar el piñón y la corona de ambos grupos, no es un tema sencillo ni barato. Estos elementos siempre se compran emparejados porque se fabrican a la vez y se deben cambiar al mismo tiempo, no pudiéndose separar para mezclar con otro juego, aunque sea de la misma relación final. Esto es debido a las tolerancias existentes entre estos componentes y al juego que adquieren durante el rodaje y su vida útil. El cambio de estos componentes debe hacerse en un taller especializado, que cuente con un reloj comparador para observar las tolerancias recomendadas por el fabricante. Si no se hace así, y se ajustan al "boleo", la vida de este componente se limita a unos cientos de kilómetros.