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Aunque en teoría ambos tienen tracción 4X4 los todo terrenos de última generación también se ofrecen con tracción simple.

 

Se han convertido en una auténtica moda, uno de los segmentos que más ha crecido en los últimos años y con mejores perspectivas de futuro. Se trata de los todo terrenos, o vehículos también conocidos por las siglas SUV (acrónimo de la denominación inglesa sport utility vehicle).

Muchos de sus poseedores presumen de tener un 4X4, entendiendo como tal un auténtico vehículo con tracción a las cuatro ruedas y capacidad para enfrentarse a casi todo tipo de obstáculos que nos podamos encontrar en la ruta, nieve, barro, etc. Pero no son lo mismo. Para empezar porque en la actualidad muchos de los SUV existentes en el mercado ni siquiera tienen tracción total. Se suelen ofrecer en versiones de tracción delantera o trasera, y lo único que les da algún que otro atributo extra frente a una berlina, coche compacto o monovolumen, es su mayor distancia al suelo.


Un auténtico todoterreno tiene un bastidor rígido. Salvo excepciones como el Mitsubishi Montero, suele estar formado por vigas estructuradas en forma de escalera (longitudinales y transversales), sobre las que se ancla (a veces incluso se atornilla) la carrocería. Esto permite una gran robustez en situaciones de torsión extremas, derivadas de la circulación sobre firmes irregulares, como baches o badenes de campo en los que alguna rueda puede quedar puntualmente en el aire.

También cuentan con una transmisión que, normalmente, impulsa el vehículo a través del eje trasero, pero que permite engranar el delantero cuando la situación lo requiere. Este engranaje se realiza mediante una caja tránsfer o reductora que aumenta la fuerza de la transmisión a bajas velocidades, consiguiendo así un mahor empuje. Este sistema también se puede encontarr en algunos vehículos que no son 4x4 puros, como por ejemplo en algunos modelos de la marca Subaru.

Aunque en la actualidad la electrónica se encarga en muchas ocasiones de activar este mecanismo, lo normal en un 4X4 de verdad es que para activar la caja transfer contemos con una palanca situada junto al cambio de marchas o mediante un comando electrico o llave..

Tampoco todos los 4X4 son iguales. Como mínimo podemos clasificarlos en todoterrenos cerrados, como el Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Montero, Nissan Patro, Nissan Pathfinder, Jeep Wrangler o el desaparecido Land Rover Defender, y cerrados, tipo camioneta o pick-up, como los recién presentados Nissan NP300 Navara, Mitsubishi L200, Ford Ranger, Toyota Hilux o Volkswagen Amarok. También existen furgones y camiones ligeros con sistemas de impulsión parecidos, que a su vez cuentan con suspensiones sobreelevadas y pensados sobre todo para su utilización en obras y zonas de campo.

En el caso de los SUV, basan su estructura en una carrocería monocasco o autoportante (que también aplica el Montero de Mitsubishi convenientemente reforzada), como si fuese la de un coche de calle. Esto permite un peso menor, además de mayor capacidad de flexión y torsión, lo que los convierte en productos más fáciles de conducir en carretera, habitual punto débil de los 4x4 originales que frenan peor y son más aparatosos en curvas y virajes, además de tener numerosas inercias tanto al tomar curvas como al realizar frenadas.

El pero de los SUV es que su capacidad campera es inferior. Algo que en principio jno tiene por qué ser un problema, ya que la mayoría de sus propietarios en muy contadas ocasiones los van a utilizar para recorridos «campestres» con grandes dificultades en los que sea necesaria un agarre extra.

Los hay de tracción total y de tracción a un solo eje (normalmente delantera). Los de tracción a las cuatro ruedas, 4x4, 4WD o AWD, suelen basar la tracción integral en un mecanismo que engrana automáticamente los dos ejes cuando uno de ellos pierde agarre. Esto permite menores desgaste y consumo en circulación ordinaria que si el vehículo fuese todo el tiempo en modo 4x4.

Con todo, muchos ofrecen una posición de bloqueo para, a baja velocidad, operar en modo de tracción total, lo que como en los todoterreno originales permite salir de ciertos apuros. Además de las estéticas evidentes o de la tracción (más o menos equiparable), unos y otros, en diferente medida, permiten circular por pistas de campo, para lo que suelen ofrecer mayor altura libre bajo el piso y adosar elementos protectores de carrocería, incluso carenando parcialmente órganos mecánicos sensibles, como el cárter (depósito del aceite de engrase mecánico) o el tanque de combustible.

Como conclusión, no son mejores unos ni otros. Simplemente cada uno se maneja mejor en el terreno para el cual fueron diseñados.

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