Mercedes-AMG G 63 y G 500

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Desde Rhine-Main (Alemania) – Pocos vehículos se han mantenido durante más de 35 años sin cambios. Volkswagen tuvo al Beetle durante 65, el Mini perduró durante 35 exactos, mientras que el 2CV de Citroën aguantó unos más que dignos 42. Pero hoy, todos esos están enterrados en los libros de historia. No es el caso de la Clase G de Mercedes-Benz.

Lanzada en 1979, en colaboración con la empresa metalúrgica austríaca Magna Steyr, que lo produce para Daimler desde entonces, el Geländewagen es todo un ícono alemán.
Si bien muchos buscarán definirlo como “el Land Rover germano”, o “el Jeep alemán”, estarán errándole de categoría.
El Clase G es un poco más que un vehículo rústico e irrompible. Se lo ha utilizado desde vehículo personal, hasta ambulancia y vehículo de rescate. Hay versiones con orugas, y hasta el mismísimo Papa lo eligió como transporte personal oficial.
Si bien muchos pensarán que se ha mantenido sin cambios desde hace 36 años, es mentira. El primer G es el W460 y se fabricó entre 1979 y 1991. Desde el 92 hasta 2001 existieron dos proyectos paralelos: los W461 y W463.
El W463 tiene tracción a las cuatro ruedas, y más equipamiento de confort. Por su parte, el W461 llevaba tracción a las cuatro ruedas permanente, diferenciales bloqueables, era algo más espartano, y su chasis en forma de escalera (algo inherente a todo Clase G), estaba reforzado para soportar terrenos y condiciones extremas. El que hoy sigue en pie es el W463.
En mayo de este año se le realizó una nueva actualización, tanto estética como técnica. En lo primero, la gente de Mercedes-Benz se encargó de retocar los paragolpes, llantas, y tapicerías. También se le agregó un nuevo volante, instrumental, y sistema multimedia.
En lo técnico, al G 500 se lo dotó de un nuevo motor 4.0 V8 bi-turbo. Produce 422 cv de potencia y 610 Nm de par máximo.
A los otros motores también les aumentaron la potencia y torque. Al 350 D de 211 a 245 cv y 540 a 600 Nm de par, mientras que a las versiones de Mercedes-AMG les tocó en suerte ganar 27 cv quedando así el G 63 ahora con 571 cv y el G 65, en unos monstruosos 630 cv.
Autoblog pudo, gracias a las gestiones de Mercedes-Benz Uruguay, probar al Clase G en dos sabores. Primero, al AMG G G63 como móvil para llegar desde Frankfurt a las instalaciones de ADAC en Rhine-Main, donde nos esperaba un G 500 pronto para hacer un pequeño curso off-road bajo la lluvia. El contacto con ambos productos se transcribe, a continuación.

 

POR FUERA
Cuando en la denominada “G-Experience” comenzó la conferencia de prensa previo a la prueba de manejo off-road, uno de los técnicos de Mercedes-Benz hizo un chiste con el diseño del Clase G y sus líneas que no parecen conocer el paso de los años: “¿Ustedes se pondrían a retocar un Rembrandt? Bien, nosotros tampoco.”
Sus palabras son la forma más exactas para describir el estilo del G. Más que el todo terreno extremo de la marca -luego explicaré por qué-, es como “I can’t get no satisfaction” para los Rolling Stones. Un clásico, lo que los fanáticos más fieles piden. Y tocar eso, es como atreverse a tocar a la mamá de Pappo Napolitano.
Criticar al Clase G por tener líneas de hace 36 años es no entender su filosofía. Si bien Mercedes-Benz se empeña en ponerlo al día con luces diurnas, faros bi-Xenón, espejos retrovisores que toma prestado de productos más modernos, y otros artilugios, el Geländewagen‬ sigue siendo un clásico.

 

De todas las unidades que podíamos manejar los periodistas para ir del Hotel Jumeriah de Frankfurt hasta la pista off-road de ADAC, Autoblog hizo la del carrito callejero de hamburguesas: “Dame la que tiene todo”, y nos dieron la G 63 AMG.
Se distingue claramente por su aspecto más agresivo, por no decir de patovica. Llantas forjadas de 20 pulgadas en color negro mate, doble salida de escape a cada lado de los estribos, calipers rojos, y entradas de aire adicionales para dejar respirar a la bestia que tiene debajo de su cuadrado capot: un 5.5 V8 bi-turbo.

 

De todas formas hay una versión más arriba que la que usamos, denominada Edition 463, que agrega algunos adhesivos exteriores, y llantas de 21 pulgadas forjadas. El resto es exactamente igual. De no ser suficiente, está el G 65, que lleva un motor V12. Pero ese no estaba disponible. Sin quejas de mi parte de todas formas.
Los Clase G 63 miden: 4.763 mm de largo (4.764 mm en G 350 d y G 500), 1.855 mm de ancho (1.867 mm en los G 350 d y G500), 1.938 mm de alto (1.954 en los otros modelos), y cuentan con una distancia entre ejes de 2.850 milímetros.
Las dimensiones son tan reales como ustedes se imaginan. Y manejar este modelo en una ciudad plagada de Smart y Volkswagen Polo, como es Frankfurt, es un deporte de alto riesgo. Especialmente para ellos, no para quien va en el Geländewagen‬.
Incluso vi a un conductor de un BMW Serie 1 temer por su vida al ver venir por la senda opuesta a un enorme bloque negro llevado por un monigote al volante.

 

POR DENTRO
Nunca la expresión “me subí al auto” cobró tanta veracidad como en el caso de un Clase G. Aunque, para ser más precisoS, tendríamos que hablar de “treparse”. Incluso en la versión AMG, que es un poco más baja, exige un pequeño esfuerzo para sentarse a lo que más que una posición de manejo, es un puesto de mandos de un tanque de guerra.
Pero a diferencia de un Panzer, en el Clase G exhuma calidad y lujo hacia donde miremos. Para que se hagan una idea, ningún Geländewagen‬ conoce lo que es un robot. En la fábrica de Gräz, se produce cada pieza a mano. ¿Entienden ahora por qué cuesta más de un cuarto de millón de dólares en algunos mercados?
La posición de manejo no es alta, es altísima. Llevando la butaca hasta el punto más bajo -eléctricamente, obvio- igual uno se siente que va manejando un camioncito.
Pero el más divertido del planeta, ni lo duden. El volante, al igual que las butacas y hasta los apoyacabezas, tienen memorias eléctricas, y los asientos, en el caso del G 63 probado, llevaban la exquisita tapicería Designo en combinación rojo/negro con pespunteado en forma de diamante.

 

El cuero usado en el volante, por ejemplo, era tan real, que cuando me bajé tenía el aroma impregnado en las manos.
No quiero extenderme mucho más en el interior, dado que a esta unidad de prensa no le faltaba nada. Navegación satelital: sí. Climatizador de cuatro zonas: chequeado. Pantallas multimedia táctiles para los más pequeños: por supuesto. Alfombras Designo con un espesor como para usarlas descalzo en el living de tu casa: no tengas dudas, también tenía. Butacas ventiladas y calefaccionadas: of course. ¿Y techo solar? No se ve porque es metálico, pero también, hagamos un tick en esa casilla.

 

Quiero hacer especial hincapié en el navegador de este Clase G. Es de una precisión pasmosa y la resolución de la pantalla, así como la rapidez del menú, hacen que todos los GPS de las marcas rivales, tengan que poner las barbas en remojo antes de seguir desarrollando sistemas. Cómprenle las licencias a Mercedes-Benz. Se van a ahorrar años de I&D.

 

Las plazas traseras están pensadas para tres adultos, y tres adultos es lo que pueden llevar sin problemas. Incluso hasta parecen butacas independientes, cuando no lo son, es un respaldo 60:40. El lugar sobra para todas las direcciones, mientras que el confort no se queda atrás con los gadgets antes mencionados.

 

El baúl se descubre luego de abrir el semejante portón trasero. Pesa muchísimo, pero por una buena razón: lleva el auxilio colgado. Es de la misma marca, medida, y llanta que las titulares, aunque como contrapartida limita bastante la visibilidad hacia atrás.
Pero esto es solo en marcha, ya que tiene cámara de reversa y sensores de estacionamiento al frente y al fondo. Imposible pegarle a algo.La capacidad de carga asciende a unos correctos 487 litros, que de no ser suficientes, pueden crecer hasta los 2.126, que en criollo es “un rancho de grande”. En el G 63, es un poco menos en posición normal y más con los asientos abatidos: 480 y 2.250 litros. Detalle no menor, en algunas versiones viene provista de fábrica una reja separadora de carga. Ah, y en la contrapuerta, también había cuero Designo pespunteado. Cuando dije “exhuma lujo”, no exageré, ¿ven?

 

MOTORES Y TRANSMISIONES
Como el contacto implicó usar dos productos, hay que hablar de dos motorizaciones. En el caso del G 63, lleva un impulsor V8 de 5.461 cc de cilindrada, 32 válvulas, y dos turbocompresores más inyección directa de combustible. Produce la friolera de 571 cv de potencia a las 5.500 rpm, y un aún más impresionante torque de 760 Nm entre las 1.750 y 5.000 rpm.

 

Nada, absolutamente nada es tan demencial como el G 63. Pese a estar un poco más abajo en potencia y par, la entrega que tiene es algo que jamás había experimentado con tanta violencia en un auto. Da miedo lo que empuja. Y a la vez, me provocó las risas y sonidos guturales más ridículos que emití en suelo alemán.
Va acoplado a una caja automática secuencial AMG Seedshift Plus 7G-Tronic, que puede dejarse en Drive, o se la puede mandar desde dos hermosas pero duras levas de hierro forjado, que con cada toque, te avisan que están haciendo galopar a más de 500 equinos. La tracción es integral permanente, y se reparte 50:50 entre ambos ejes. A su vez, tiene no uno, tampoco dos, sino tres diferenciales autoblocantes.
Pero esto no es nada hasta que uno oye al V8 rugiendo como un león enjaulado. Es demoníacamente hermoso. Casi que pide que el conductor lo haga gritar, y una vez que lo hace, responde con la misma violencia que un animal de circo tiene hacia un amaestrador sádico. La carrocería se acomoda hacia los lados, se contiene gracias a la electrónica, y se prepara para catapultarse hacia el horizonte. Igual que un caballo salvaje. Pero con ESP y ASR.
Fábrica declara una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 5,4 segundos y una velocidad final de 210 km/h, que con la ayuda del Gobierno alemán, pude comprobar fehacientemente que es donde los queridos y amados dementes de AMG pusieron el limitador.
El consumo es igual de sorprendente que el resto del auto, pero no por lo bajo, sino todo lo contrario. Declaran en ciclo mixto unos 13,8 l/100 km. Con mi pie derecho, que encontré que está fabricado con el mismo material que las levas del G 63, jamás pude bajarme de 18,5 litros cada 100 km. Por suerte no me tocó pagar el combustible.
La otra bestia que me tocó probar (en este caso, fuera de la Autobahn) es una de las novedades 2015 de la Clase G. Se trata del G 500, que abandona su block aspirado V8 de 5.5 litros, y pasa ahora a un 4.0 bi-turbo V8. ¿Les suena de algún otro producto de Mercedes-Benz? ¿No? Bueno, les digo de dónde lo tomó prestado: del AMG GT.
Eroga una potencia máxima de 422 cv entre las 5.250 y 5.500 rpm, y un torque máximo de unos más que respetables y temibles 610 Nm a partir de las 2.250 vueltas y hasta las 4.750. Tiene inyección directa, y al igual que el G 63, va asociado a una caja automática secuencial de siete relaciones, pero en este caso la 7G-Tronic. El reparto de tracción integral permanente también es 50:50, y cuenta a su vez, con los mismos tres diferenciales en el chasis.
¿Qué resulta de ponerle a un todo terreno como este el motor de un deportivo? Un cóctel genial. Más allá del empuje que tiene, la entrega de par, y las prestaciones, me quiero detener en algo que Mercedes-Benz está dando cátedra en sus motores V8: el sonido. Cuando vean el video al final de esta nota, me harán ahorrar escribir unos cuantos párrafos llenos de metáforas forzadas. Solo escúchenlo.
Si bien las prestaciones son más “modestas” que las del G 63, el G 500 también es brutal en lo mismo que su hermano AMG. Declara los mismos 210 km/h de velocidad final, limitados electrónicamente, acelera en 5 décimas menos que su familiar sport, y tiene casi el mismo consumo: 12,3 litros cada 100 km en promedio.

 

COMPORTAMIENTO
El Geländewagen‬ es tan bipolar como el Doctor Jekyll. Usado de forma racional y moderada, es una excelente herramienta para adentrarse envuelto en lujo y sobriedad, en caminos interminables de asfalto o carentes de él. Pinchándolo con un palo lleno de clavos (léase, hundiendo el pie derecho en el acelerador), puede transformarse en una verdadera bestia salvaje.
La prueba fijada para la jornada de la “G-Experience” constaba de dos tramos. Unos 108 km de autopista, que en el caso de Autoblog fueron cubiertos con el G 63, y otro, de menor extensión, que se desarrollaba en las instalaciones off-road de ADAC, ubicadas en las afueras de Rhine-Main. Ahí los juguetes para divertirse eran cuatro G 500 que habían recibido su primer “facial” de barro.
Con un día de lluvia insoportable, puse marcha -gracias de nuevo GPS- desde Frankfurt a Rhine-Main en el G 63. Pese al mal tiempo, fue relajado y especialmente, feliz manejándolo. Ni hablar cuando aparecía esta señal de tránsito en el navegador. Pie a la tabla, adiós tráfico, hola V8 enfadado.
Más allá de sentirse como un niño haciendo gritar a un V8 bi-turbo a algo más de 7.000 vueltas a unos 190 km/h (¡y era legal, además!), ir relajado, a unos 110 km/h, con la paz que genera ese habitáculo hecho a mano, y unas suspensiones adaptativas que te aislan del mundo exterior, también es un verdadero disfrute.
Pero el G no es un producto solo para cubrir grandes distancias a grandes alturas. Está pensado como una Victorinox para hacer manualidades en el barro. Bajándome del G 63, ahora tocaba subirse al G 500 y probar además, el terreno que la gente de Mercedes-Benz había preparado para la ocasión.
Piedras, pendientes casi de 80%, bajadas igualmente empinadas, vados, arroyos, túneles, y mucho, muchísimo barro espeso por donde tocaba pasar. Obviamente, el auto no tenía problemas. Era el conductor el tema. Asistido por un instructor 4×4, llamado Marko, me armé de coraje para meter en ese lugar minado de obstáculos en un país que no soy ciudadano, a un auto que no era mío, y que aproximadamente cuesta más del doble que mi seguro de viajero.
La sorpresa me esperaba un par de minutos después: el G es un tanque. Hecho a mano, pero un tanque a final de cuentas. Con la ayuda de los diferenciales, más la fuerza motriz que tiene el V8 4.0 bi-turbo, y unos buenos neumáticos, no hubo un solo escollo que el Geländewagen‬ no se le matara de risa en la cara. ¿Creen que exagero? Vean el video al final de la nota, donde le pedí al instructor 4×4 número dos a nivel mundial de Mercedes-Benz que me saque a dar una segunda vuelta, ahora con un pro al volante.
Es en este tipo de lugares donde toda su mística sale a lucirse en su mejor traje embarrado. No es un SUV. Tampoco una “camioneta”, y mucho menos, un delicadito crossover. Es como el Chuck Norris de los vehículos. O mejor aún, ya que nació en Graz, Austria igual que el Clase G: es el Arnold Schwarzenegger.
Indestructible como Terminator, y lujoso como la suite de un hotel alemán. Me remito a lo que decía el presentador del evento: las obras de arte, no se tocan. Y el Geländewagen‬ es la ópera prima de los SUVs de Mercedes-Benz, y más que un vehículo, es toda una declaración de principios de lo que ellos entienden por un todo terreno de verdad.
¿Algo que le vea como contra? Sí, el radio de giro, que es casi equivalente al de la luna, haciendo que las maniobras de estacionamiento sean bastante engorrosas. Ni hablar un tan sencillo cambio de frente en las apretadas calles alemanas.

 

SEGURIDAD
Como bien sabrán para Mercedes-Benz, la seguridad es un factor que jamás se deja pasar por alto, y en el Clase G no podía ser menos. Lleva de serie: seis airbags, anclajes Isofix y TopTether para sillas infantiles, frenos ABS+BAS+EBD, controles de tracción y estabilidad con sistema de equilibrado de remolques, apoyacabezas delanteros activos Neck-Pro, monitoreo de presión de los neumáticos, y en el caso de los vehículos probados por Autoblog sumaba un elemento más, la alerta de ángulo ciego.
No hay pruebas realizadas por organismos independientes de evaluación sobre este vehículo.

CONCLUSIÓN

En un mundo plagado de crossovers y SUVs, el Geländewagen‬ es uno de los últimos bastiones de cómo se hace un todo terreno con todas las letras. Es cómodo y además permite que uno se meta en los terrenos más inhóspitos, pero casi sin enterarse porque va con la elegancia de una gacela.
Más allá de esto, la robustez que transmite al conducirlo, la solidez del conjunto, y la probada confiabilidad de que estamos ante un producto indestructible, termina por cerrar un combo que como dije al principio “no se tiene que tocar”.
Productos como este son una verdadera rara avis entre tanto diseño aerodinámico y argumentos de marketing que hablen de “vida activa y aventurera”. El Clase G no es nada de eso, pero logra convencer hasta el más incrédulo de que todavía existe un lugar en el mundo automotriz para los que busquen algo de todo terreno old school, pero en el siglo XXI.
¿Es caro? Sí, carísimo. En Alemania un G 500 arranca en 105.000 euros. Un G 63, en tanto, 143.000. Siempre hablando de precios “base”, y sin siquiera pidiéndole al vendedor que nos muestre la cartilla de opcionales. Por ejemplo, el paquete especial Edition 463, específico de los G 63 y G 65, asciende a unos 16.000 euros.
No es una compra caprichosa. Cara sí, pero jamás irracional. Quien elige un Clase G sabe lo que se lleva a cambio. No solo un pedazo de historia. Tampoco un vehículo lujoso, potente, o exclusivo. Y mucho menos, uno de los mejores todo terreno que hay sobre la faz de la Tierra.
Más que todo eso, el dueño de un Geländewagen‬ sabe que está llevándose una herramienta para conquistar el mundo cuantas veces le venga en gana. Y sin siquiera teniéndose que bajar de él.
 

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