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¿Dónde quieres ir de vacaciones? O, mejor: ¿prefieres disfrutar de unas vacaciones o tener la posibilidad de vivir una auténtica aventura? Esto es lo que te ofrece MAN, el afamado fabricante alemán de camiones, que ha entrado con fuerza en el mundo de las furgonetas y las autocaravanas off-road.

Quien lo prueba, repite; casi siempre. El mundo de las autocaravanas es realmente adictivo. Al hecho de viajar con tu propia casa y poder elegir dónde te detienes a comer, dormir o disfrutar de una puesta de sol, se suma en estos días la posibilidad de huir de las aglomeraciones y llevar la "distancia social" tan lejos como tu imaginación o tu tiempo lo permitan.

Pero para llegar realmente lejos, no basta con tener cuatro ruedas, un motor y una cama; hace falta disponer de la capacidad de salir del asfalto, y en ese caso la oferta se reduce de manera significativa. Los más aventureros y experimentados optan, a menudo, por hacerse a medida su autocaravana partiendo de un pick up o, incluso, de un todoterreno. Pero esta decisión plantea siempre algún inconveniente: soluciones experimentales que pueden dar problemas de fiabilidad, excesivos incrementos de peso, limitaciones estructurales, dificultades de homologación, incompatibilidades con la garantía original del vehículo y un largo etcétera.

Por eso, las propuestas llave en mano, como esta que comercializa MAN a través de su red de concesionarios, ofrecen importantes ventajas. En este caso, no se trata de un vehículo que salga de fábrica con toda la "camperización", sino que ésta se lleva a cabo en las instalaciones de Norantz, un experimentado carrocero afincado en Cizúrquil (Guipúzcoa), que ofrece soluciones prácticas y probadas, con un alto grado de personalización, en un vehículo legalizado, con todas las reformas consignadas en la ficha técnica y, por supuesto, con la garantía original inalterada.

La base de esta autocaravana es la furgoneta MAN TGE en su versión de longitud estándar y techo alto, un vehículo que se produce en la ciudad polaca de Wrze?nia, en una moderna fábrica en la que comparte línea de producción con la segunda generación del Volkswagen Crafter (7C0), que no es sino el mismo vehículo pero con diferentes logos y calandra. Y es que, efectivamente, MAN es una marca de Volkswagen desde 2011.

Se trata, así, de un furgón de chasis de largueros y travesaños, con motor y caja de cambios en posición transversal, tracción delantera permanente, conexión automática del tren trasero y bloqueo manual del diferencial trasero. El chasis se apoya sobre suspensiones independientes delanteras con muelles helicoidales, y eje trasero rígido con ballestas, todo ello montado en fábrica.

Por su parte, Norantz completa la cadena cinemática con un kit de suspensiones reforzadas y con mayor altura libre al suelo, especialmente adaptadas al uso fuera del asfalto, nuevas llantas Ronald de aluminio en lugar de las originales de chapa de acero, separadores de rueda de 30 milímetros y neumáticos AT de mayor diámetro, incluida la rueda de repuesto colgada de una de las puertas traseras. Todos estos elementos son, no obstante, opcionales, y cada autocaravana se configura a la carta.

Puro músculo
A un primer golpe de vista, la Man TGE 4x4 Ipar luce imponente, enorme, musculosa... Parece difícil de creer que esta mole de 6,36 metros de longitud, 2,10 de anchura y 2,75 de altura pueda conducirse legalmente con el carné de coche, pero así es. Después de ese primer vistazo rápido, comenzamos a reparar en la gran cantidad de detalles con los que cuenta esta preparación, muchos de los cuales son opcionales. De entrada, en el frontal destacan la defensa delantera de acero y los faros led auxiliares de largo alcance, que se accionan junto con las largas y basculan manualmente desde el exterior. Norantz ofrece también un cabrestante Warn Tabor 12S (de 5.440 kilos de arrastre a la primera vuelta de tambor), que en nuestra unidad no se había instalado.

La trasera es igualmente impactante, con una escalerilla para subir al techo en una de las hojas de la doble puerta y un soporte para la rueda de repuesto en la otra. Tanto la escalera, muy sólida y rugosa para evitar que demos un mal paso, como el soporte, van sujetos directamente a las puertas mediante unas pletinas bastante anchas, que aseguran un anclaje sólido pero que no impiden que se someta a las puertas a bastante estrés con el traqueteo de los caminos.

En los laterales podemos ver unos aletines suplementados, destinados a cubrir la proyección vertical de las ruedas, con las vías ensanchadas para compensar en lo posible el aumento de altura del vehículo, a la vez que ofrecen cierta protección a la carrocería. También vemos faldillas guardabarros, el toldo (que puede ser eléctrico), la toma de corriente para conectarnos a una red eléctrica, la portezuela que da acceso al depósito de las aguas negras (de tipo casete) y un snorkel en el lado derecho, sin olvidar los pop-outs (paneles ensanchados que permiten disponer de un espacio extra para ubicar la cama de forma transversal). Todas las ventanas laterales y traseras son practicables, cuentan con apertura de compás y disponen de una mosquitera y cortina de oscurecimiento (salvo, lógicamente, la que va en la ducha).

Por último, en el techo podemos disponer de un suplemento elevable que da acceso a una segunda cama y sobre el cual va instalada una placa solar, y sobre el cual, eventualmente podríamos también ubicar una baca o un cofre para aumentar la capacidad de almacenaje y llevar, por ejemplo, una segunda rueda de repuesto.

 

Interior transitable

Para acceder al puesto de conducción, podemos emplear la puerta dedicada, la puerta corredera lateral e, incluso, la del pasajero, ya que resulta sencillo moverse entre los asientos y la zona trasera. No hay tampoco obstáculos entre las dos plazas delanteras, y lograr una postura cómoda al volante es bastante sencillo, ya que hay mucho juego en el reglaje de altura del asiento, disponemos de apoyabrazos regulables, y la posición es muy natural, con la cadera alta.

En el interior hay sitio para cuatro. Delante, te sientes poderoso contemplando el tráfico desde las alturas. Atrás, los asientos de los pasajeros son también los asientos de la mesa, cuentan con la base deslizable y permiten viajar con la mesa montada, lo que hará las delicias de los más pequeños de la casa. Su respaldo, eso sí, no puede reclinarse.

Ponerse en marcha implica simplemente pisar el embrague y arrancar. Y aquí viene el primer tirón de orejas a esta autocaravana todoterrenera. El motivo es que, al no haber reductora y al tener que mover una masa cercana a los 3.200 kilos, el uso del embrague va a acabar siendo crítico en muchas circunstancias. Cuando queramos arrancar en cuesta o necesitemos superar cualquier pequeño obstáculo, no es suficiente con levantar suavemente el pedal del embrague. No hay suficiente par al ralentí para mover esas tres toneladas largas a nada que el terreno sea desfavorable, y tampoco lo hay por debajo de las 1.500 o 1.600 vueltas. Y esto va a implicar que tengamos que emplear medio embrague en algunos momentos o que tengamos que tomar inercia.

Y es una lástima, porque la caja de seis marchas, mandada por cables, tiene un tacto fantástico, más propio de un turismo que de un vehículo industrial. Los sincronizadores dejan insertar las marchas muy rápidamente, la palanca es precisa y está ubicada cerca del volante, el escalonamiento es acertado... pero sin reductora o, en su defecto, una marcha ultra-corta, estamos condenados a sufrir cada vez que salgamos del asfalto y encontremos una fuerte rampa.

Lo bueno es que la cosa tiene solución, y es una solución tan sencilla como pedir la furgoneta con el cambio automático Aisin de ocho relaciones acoplado mediante convertidor de par. En este modelo no es una cuestión de gustos o de preferencias; el cambio manual limita claramente la evolución del vehículo fuera del asfalto, mientras que con el cambio automático ese limite promete estar claramente más lejos.

Nos ponemos en marcha

Comenzamos nuestra prueba retirando el freno de mano, y empezamos a callejear. El freno de mano, por cierto, tiene truco, ya que la palanca se queda siempre abajo para permitir el giro del asiento, esté puesto el freno (que actúa sobre los discos traseros), o esté liberado.

Las dimensiones nos obligarán a prestar una gran atención a nuestro entorno, especialmente con lo que respecta a la altura. Cuando conduces un vehículo tan elevado, comienzas a ser consciente de la gran cantidad de voladizos, marquesinas, árboles y demás obstáculos "aéreos" que puedes encontrar en tu camino. La batalla, de 3,64 metros, también requiere un poco de atención. En realidad, se trata de abrirse más cuanto más cerrados son los giros; es decir: girar muy tarde y mucho, en lugar de pronto y con menos volante. De alguna forma, el fantástico radio de giro que nos permite la dirección compensa bastante la tendencia de las ruedas traseras a recortar la trayectoria marcada por las ruedas delanteras.

La verdad es que el TGE pone bastante fáciles las cosas a su conductor. La dirección es suave y muy precisa para tratarse de un vehículo industrial con grandes ruedas de todoterreno (aunque en estos calurosos días echamos de menos el volante de cuero, que puede encargarse como opción), y el motor nos ofrece un tacto delicioso mientras callejeamos. Y es que bajo el capó hay un viejo conocido: el dos litros diésel de Volkswagen, en su configuración biturbo de 177 CV y 410 Nm disponibles desde 1.500 vueltas.

Así, un turbocompresor de baja inercia se encarga de aportar un rendimiento extra a baja carga mientras el segundo turbo, de mayor volumen y geometría variable, se llena con el caudal de gases que sobra cuando ya se ha cebado el primer turbo. Se trata, en esencia, del mismo motor que montaban los Amarok antes de pasarse al V6, pero en este caso en posición transversal, como si de un Volkswagen Tiguan un poco hipertrofiado se tratase.

En autopista, la cosa va mejor de lo esperado. Hay "chicha" suficiente para circular a la velocidad máxima legal, que, al tratarse de una autocaravana, es idéntica a la de un turismo o un todoterreno: 120 km/h en autopista y 90 km/h en las restantes vías. Y el hecho de tener entre manos una autocaravana legalmente reconocida como tal es importante, ya que la frecuencia de las inspecciones técnicas es equiparable a las de los turismos, por no hablar de los problemas administrativos que podría implicar una transformación "casera" en la que no se hubieran legalizado la instalación eléctrica o la de gas de a bordo.

Y es que algo que nos ha gustado especialmente es comprobar que todas las reformas han sido recogidas fehacientemente en la ficha técnica, que refleja que nuestro vehículo ha dejado de ser una furgoneta para convertirse en autocaravana.

Obviamente, mantendremos los 120 km/h siempre que no aparezca un fuerte puerto de montaña, aunque, en realidad, es más relajado circular a un crucero de unos 100 km/h (puede montarse, incluso, a tal efecto, el control de crucero adaptativo, disponible de fábrica), y esos 20 km/h de diferencia tienen una clara incidencia en el consumo, que puede oscilar entre los 9 litros cada 100 km en carretera y los 13 litros fuera del asfalto.

En cualquier caso, con la debida precaución que supone prever una frenada de emergencia en la que deberemos detener 3,2 toneladas en orden de marcha, la conducción es muy relajada y no plantea el menor problema. Sí que hay que acostumbrarse a mirar muy bien por los retrovisores antes de movernos de carril, ya que los paneles traseros ensanchados (nuevamente opcionales) incrementan bastante nuestros ángulos muertos.

Un retrovisor virtual como el que ofrece Land Rover, habría sido una idea fantástica. Y haber dejado el retrovisor convencional, para poder establecer contacto visual con los pasajeros del asiento trasero, tampoco hubiera estado de más. A la hora de maniobrar, sí que contamos con la inestimable ayuda de la cámara trasera, que incluso nos permitirá recorrer un tramo de camino marcha atrás con bastante seguridad; algo para lo que tenemos que estar preparados si tenemos en cuenta que conducimos un 4x4 que necesita bastante espacio para dar la vuelta.

 

FUERA DEL CAMINO

Pero antes de llegar a nuestro destino fuera del asfalto, vamos a tener que conducir por carreteras secundarias. En general, las dimensiones no son un problema, aunque sí tenemos que tener en cuenta que, en zonas reviradas, con revueltas y con fuertes subidas, hay que trazar bien, con amplitud, para no invadir el sentido contrario con la parte trasera, recordando que la dirección puede girar mucho, y en general vamos a emplear una marcha menos de la que usaríamos normalmente en el mismo escenario, puesto que cuando haya una fuerte pendiente, necesitaremos mantener el motor siempre por encima de 1.500 vueltas, evitando hacer caso al indicador de cambio de marcha, cuya obsesión es reducir el consumo y las emisiones antes que acertar con la marcha correcta para cada ocasión.

A nada que tengamos un poco de cabeza, no tendremos que preocuparnos especialmente por las inclinaciones laterales o por la estabilidad en general. El vehículo, con estas suspensiones y con el ensanchamiento de las vías (57 milímetros delante y 54 milímetros detrás), muestra un comportamiento impresionante, sin cabeceos y sin inclinaciones laterales. Sí tenemos que tener en cuenta que los baches y los badenes suponen un importante esfuerzo para los componentes de las suspensiones en un vehículo con esta masa, y parte de ese esfuerzo no se filtra con la eficacia con la que lo harían los componentes de las suspensiones de un todoterreno de verdad.

 

Esto último es importante tenerlo en cuenta especialmente en campo. Cuando circulemos por caminos, comprobaremos que la clave, siempre, se encuentra en la anticipación. Podemos circular con mucha agilidad y con mucho confort sobre pistas que estén en buen estado. Las suspensiones delanteras filtran muy bien las pequeñas irregularidades, en conjunción con los cuatro neumáticos BFGoodrch All-Terrain T/A KO2 en medida 245/70-17 119S, que aportan una enorme confianza, un buen guiado, buena tracción y progresividad. Son otro de los elementos opcionales que hay que solicitar, junto con la rueda de repuesto y su soporte.

En cuanto al tren trasero, se comporta muy bien. Las ballestas trabajan a la perfección con el nivel de carga del vehículo; no hay vicios de guiado ni fuertes sacudidas cuando se comprimen con severidad. En este punto cabe recordar que llevamos las ballestas de serie, suplementadas con gemelas más altas (30 milímetros), y que los amortiguadores Seikel opcionales hacen un trabajo extraordinario, anulando los mencionados rebotes en el tren trasero y los cabeceos en el tren delantero cada vez que frenamos.

Y sobre los frenos hay que aclarar que no son el aspecto mejor resuelto en la autocaravana. Tienen capacidad suficiente para detener el vehículo con seguridad, pero el servo se queda muy escaso; mantener el vehículo parado en una rampa, sin el freno de mano, requiere aplicar bastante fuerza con la pierna. Y tampoco es que la retención del motor ayude mucho a conservarlos frescos.

Si bajamos un pequeño puerto de montaña, el freno motor será siempre insuficiente. Rápidamente, el cuentavueltas entrará en la línea roja y tendremos que pisar el pedal, levantar y volver a pisar, constantemente... y eso haciendo bien las cosas y tirando de la marcha más corta que nos sea posible. Si conducimos con mayor descuido y bajamos siempre en marchas largas, podemos arriesgarnos a sobrecalentarlos. Afortunadamente, hay discos ventilados en las cuatro ruedas, pero unas pinzas fijas delanteras y unos discos de mayor diámetro serían deseables, incluso aunque obligaran a montar una llanta de 18 pulgadas.

'El bloqueo del diferencial trasero es todo un acierto. El límite en campo lo marcan las cotas y la ausencia de reductora'

Las pistas rotas pueden ser un problema si no somos capaces de adaptar el ritmo. Como decíamos, hay que anticiparse, prever los baches y emplear el bloqueo del diferencial trasero solo cuando sea necesario. El sistema es idéntico al de la más pequeña Volkswagen California, que ya hemos probado en otras ocasiones. Por defecto, circulamos con tracción delantera, y una parte residual del par se envía permanentemente al tren trasero, para mantener girando el árbol de la transmisión y hacer más suave y rápido el acoplamiento automático del tren trasero.

Éste se produce mediante un embrague húmedo de múltiples discos accionado por un motor eléctrico (Haldex V), que conecta la salida del árbol de transmisión con el grupo trasero; y aquí viene lo más interesante, ya que podemos dejar que el par de este eje se distribuya mediante el sistema de control de tracción (que frena la rueda que eventualmente patine para que su opuesta se lleve el par) o podemos accionar el bloqueo del diferencial trasero, nuevamente opcional y nuevamente muy recomendable. Este sistema actúa también con un motor eléctrico, y antes de activarlo conviene que el volante se encuentre recto (para que entre las ruedas traseras no haya diferencia de giro). El bloqueo trasero va a sacarnos de un montón de apuros, puesto que, con 3,64 metros de batalla, es muy fácil que una rueda se nos quede en el aire a nada que encontremos un cruce de puentes.

'La versión más básica cuesta unos 65.000 euros, pero una variante bien equipada se va hasta los 100.000 euros'

La versión todo terreno

Con sentido común y un poco de habilidad, podemos llegar muy lejos con esta preparación. No es un todoterreno puro, pero se defiende bien fuera del asfalto.

Ficha técnica MAN TGE Ipar Allroad 4x4 177 CV

MOTOR
Delantero, transversal, diésel, bloque y culata de aluminio, 4 cilindros en línea, 1.968 cm3, Ø81,0 mm x 95,5 mm, 177 CV a 3.600 r.p.m., 410 Nm a 1.500 - 2.000 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata, inyección directa, dos turbocompresores (uno de ellos VGT) e intercooler

TRANSMISIÓN
Tracción: Delantera permanente, con acoplamiento progresivo variable del tren trasero y bloqueo manual del diferencial trasero opcional. . Cambio manual de seis relaciones mediante pares de engranajes, acoplado por embrague de disco, en seco. En opción: cambio automático de ocho relaciones mediante engranajes planetarios, acoplado por convertidor de par. Controles de tracción y estabilidad

CHASIS
Chasis: Carrocería independiente atornillada sobre chasis de largueros y travesaños. Suspensión: Delantera independiente, McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera de eje rígido, guiado y suspendico por ballestas semielípticas, con amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. En opción: suspensión delantera reforzada, amortiguadores reforzados para todoterreno y balonas neumáticas traseras. Frenos: Discos ventilados delante y detrás. ABS, EBD y BA. Dirección: De cremallera, asistida eléctricamente. Ruedas: 235/60-17 117R (serie). En opción: 245/70-17 119S M+S. Rueda de repuesto idéntica al resto opcional

DIMENSIONES
Largo / Ancho / Alto: 6.360 / 2.100 / 2.750 mm. Batalla: 3.640 mm. Vías del. / tras.: 1.830 / 1.820 mm. Masa en orden de marcha: 3.160 kg. Depósito: 75 litros. Maletero: N.D. litros. Remolque: 750 kg (sin freno) / 3.000 kilos (con freno)

PRESTACIONES
Vel. máx.: 140 km/h. 0-100 km/h: N.D. Consumo: 9 - 13 litros / 100 km. CO2: 234 g/km. Autonomía: 833 km

Fuente: AF España

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